150多年前，世界上第一條地鐵——倫敦地鐵運行，人類進入了地下軌道出行元年。多年后的今日，地鐵作為疏導城市交通“大動脈”的“毛細血管”，憑借其快速、準點、安全、便利、舒適等優勢，已經成為解決人口密集的大都市出行難的最主要手段。
30個城市躋身“地鐵俱樂部”，28個城市排隊等候
我國的城市軌道交通建設提速始于2010年。在此之前城市軌道交通的建設一直很緩慢，集中在幾個一線城市以及小部分經濟實力較強、城市規模大的二線城市。
截止2010年底，我國已開通運行城市軌道交通的城市12個（含香港、澳門），大陸開通軌道交通的城市僅有10個，總線路33條，通車總里程931.78公里。
到2016年底，中國大陸已有30個城市開通軌道交通�？偩�路132條，通車總里程4152.8公里。六年間里，通車里程增長了3.5倍。
圖表 2008-2016年我國城市軌道交通建設進展
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數據來源：中國城市軌道交通協會
圖表 全國各個城市地鐵建設列表
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資料來源：中投產業研究院整理
截止2016年底，上海、北京兩市城市軌道交通通車里程超越600公里，深圳、廣州、南京、重慶跨過200公里門檻。
圖表 截止2016年底各城市軌道交通通車里程
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數據來源：中國城市軌道交通協會
大者恒大，規模效應顯著
城市軌道交通建設具有明顯的“集聚效益”。截止2016年底，全國軌道交通通車里程前十位城市合計規模占比達到73.7%，其余20個城市僅占36.3%。
圖表 截止2016年底各城市軌道交通通車里程占全國的比例
數據來源：中國城市軌道交通協會，中投產業研究院整理
從各城市軌道交通建設數據來看，更凸顯出“大者恒大”的特點。從2010年到2016年，城市軌道交通通車里程增長最多的城市依次為：北京、上海、深圳、南京、重慶、武漢、成都。均為開通時間早、建設規模大的城市。
統計各城市軌道交通在建情況，截止2016年底，成都、武漢、廣州、北京四市在建規模超過300公里，上海、深圳、天津、重慶在建規模超過200公里，集聚效應愈發顯著。
圖表 2016年底各城市在建城市軌道交通線路情況
注：2010年前通車城市計算2010-2016年間通車里程增長規模，2010年后通車城市計算開通當年到2016年通車里程增長規模
數據來源：中國城市軌道交通協會，中投產業研究院整理
究竟有這么多城市需要這么多地鐵嗎？
從當前地鐵運行情況來看，北京、上海、廣州、深圳四城年客運量均超過十億次，其他城市差距較明顯，年客運量最小的城市僅有70萬人次。
不可否認，成網絡的城市軌道交通進一步擴大了覆蓋人群，但受到城市規模、人口規模、城市布局、出行結構等因素的影響，并不是所有城市都適宜大規模建設軌道交通。
圖表 2016年28個城市軌道交通客運規模
注：蘭州、淮安未公布統計數據，人均客運量=年客運量/常住人口
數據來源：中國城市軌道交通協會，中投產業研究院整理
從城市財政收入及支出的層面來看。不少城市為建設地鐵“舉債式發展”。根據各個城市發布的軌道交通建設規劃，2016年底共有58個城市發布城市軌道交通建設規劃。
統計各城市軌道交通建設投資額，并以各城市2015年公共財政收入及財政支出為參考。不少城市軌道交通建設投資額超過城市一整年的財政收入，有的甚至達到二倍或三倍。
圖表 各個城市軌道交通建設規劃投資額占全年財政收入/支出的比例
數據來源：中國城市軌道交通協會，各城市統計局，中投產業研究院整理
一味追求所謂的城市形象，忽略城市自身的發展需求，盲目上馬城市軌道交通建設項目，將有可能會給自身帶來較大的財政負債壓力。
值得注意的是，不少三四線城市選擇非地鐵的模式開展城市軌道交通建設，如溫州選擇建設市城快軌，蕪湖、渭南、安順選擇建設單軌，而珠海、三亞、南平、泉州等市規劃建設有軌電車。
這些項目單位造價僅有地鐵的幾分之一甚至十幾分之一，可以看出這些城市規劃投資額占財政收入支出的比重不大，不會給地方財政造成過大的壓力。
城市軌道交通建設應規劃先行，量力而為
上海在2016年實現軌道交通客運量占城市總客運交通的51%，北京則在制定（2015-2021年）軌道交通建設規劃中，計劃到2021年實現比例上升至62%。從大的層面來看，城市軌道交通必然繼續維持建設高峰期。
目前國內對軌道交通的分類中，共有5個級別。從目前在建城市軌道交通及各城市規劃來看，80%以上的項目均為地鐵項目。
圖表 軌道交通等級分類
數據來源：中投產業研究院整理
中國城市對于地鐵的空前熱情，帶來了地鐵里程的迅速增長。但缺乏規劃的高速建設并不一定能帶來便捷的交通。不少城市的現實情況是，造價高昂的地鐵被當做普通的公交線路，盲目地向低客流量的市郊延伸。
未來，基于合理的城市規劃，輕軌、有軌電池、云軌等項目也應有較大的發展空間。
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